Gruis doet Golf GTI de das om

18 juni 2019

Een getunede Volkswagen Golf GTI uit 2010 wordt bij het autobedrijf aangeboden, omdat hij bij een koude motor rond de 1.300 toeren inhoudt. Als het fenomeen zich voordoet gaat er ook een waarschuwingslampje knipperen.

Gegevens Volkswagen Golf GTI:
Merk: Volkswagen
Model: Golf
Type: B 155 KW A6 173 32
Motorcode: CCZB
Motormanagement: Motronic MED 17
Brandstof: Benzine
Bouwjaar: 2010

De monteur van het bedrijf constateert foutcode P2293 – ‘brandstofdruk regelventiel’ en dat de storing weg is als de motor-temperatuur boven de 70 graden komt. Op basis van de diagnose wordt een modificatie uitgevoerd en worden het brandstoffilter, de hogedrukpomp en twee injectoren vervangen.

Omdat deze werkzaamheden geen soelaas bieden, wordt vervolgens de lagedruk-pomp in de tank vervangen en het inlaattraject gereinigd. Voor de zekerheid wordt de aanvoerdruk van de nieuwe pomp gemeten. Deze bedraagt 3 bar in plaats van 4,5 bar die de oude pomp leverde.

Hogedrukpomp

Vanwege de flinke hoeveelheid werkzaamheden die aan deze auto uitgevoerd zijn, wordt werkelijk alles uit de kast gehaald. Het bedrijf wordt nog gevraagd de distributie timing te controleren, omdat door een verkeerde nokkenastiming de slag van de pomp en de timing van de aansturing van het drukregelventiel uit de pas lopen. Maar ook dit bleek niet de oplossing.

De auto wordt hierop naar de werkplaats van de Automotive Techline getransporteerd. Wat er tijdens en voordat de auto hier kwam allemaal precies gebeurd is, is echter niet precies bekend. Daarom wordt de auto met diagnoseapparatuur volledig gescand en blijkt foutcode P0087 – ‘Raildruk te laag’ in het motormanagement-geheugen opgeslagen te zijn.

De storing wordt gewist en vervolgens wordt er een proefrit gemaakt. De klacht wordt direct duidelijk, tijdens het optrekken valt de motor in de tweede versnelling uit. Op het moment dat de motor uitvalt kun je deze met moeite op gang houden door het gaspedaal volledig in te trappen.

Door de storing is een goede proefrit niet mogelijk en gaat de medewerker van de Automotive Techline verder met diagnosticeren in de werkplaats. De brandstofdruk wordt getest en door de diagnoseapparatuur als goed en constant beoordeeld. Om de mengselvorming te beoordelen wordt ook de lambdasonde beoordeeld en in orde bevonden.

Brandstofdruk valt weg

Hierop wordt met een Picoscope de aansturing van de brandstofdrukregelklep op de hogedrukpomp gecontroleerd. Hieruit blijkt dat hoe minder de regelklep door de motorregeleenheid aangestuurd wordt, hoe hoger de brandstofdruk is.

Opnieuw wordt een proefrit gemaakt en die leert dat als de klacht optreedt, het motormanagement correct functioneert en aanstuurt. Ook blijken de ontsteking, de brandstofdrukregelklep, het injectiesysteem en de brandstofdruk-sensor aan de hogedrukzijde goed te functioneren.

Aan de sensorspanning van de druksensor is echter te zien dat – op het moment dat de klacht zich voordoet – de brandstofdruk wegvalt. Zodra er vermogen van de motor gevraagd wordt, loopt de spanning van de sensor op. Op het moment dat de klacht zich voordoet, valt de spanning weg.

Ook valt op dat, zodra de druk wegvalt, de motorstuureenheid de ontsteking, injectiesysteem en de brandstofdrukregelklep blijft aansturen. Hieruit kun je opmaken dat de afname van de brandstofdruk geen bewuste keuze of opdracht van het motormanagementsysteem is.

Testapparatuur slaat plank mis

De brandstofdruk werd tijdens de proefrit echter wel gecontroleerd, maar de testapparatuur sloeg hier de plank mis omdat deze de verwachte en niet de werkelijke brandstofdruk liet zien. Bovendien liet de meetwaarde van de tester niet zien dat het om de verwachte druk in plaats van de gemeten druk ging.

Andere testapparatuur wordt aangesloten die zowel de verwachte als actuele druk laat zien. Tevens wordt zichtbaar dat – zodra de storing zich voordoet – de brandstofdruk van 100 naar 3 bar daalt.

Met deze informatie wordt een functietest op de bewuste regelklep van de brandstofpomp uitgevoerd. Zodra de stekker van de klep losgemaakt wordt, levert de pomp zijn maximale druk. De overdrukklep is hoorbaar en de druk stijgt naar 166 bar. Met een losse stekker wordt een nieuwe proefrit gemaakt, maar het probleem is nog steeds aanwezig en de motor valt nog steeds uit.

De zoektocht naar de storing zet zich voort en zet koers naar de lagedrukzijde van de brandstofpomp. De lagedruk-pomp in de tank wordt aangestuurd door middel van een duty-cycle. Een scope-meting maakt duidelijk dat er tijdens stationair draaiende motor 50 procent duty-cycle aanwezig is.

Dit is ook terug te zien aan de zes Volt die op de stekker van de lagedruk-pomp gemeten wordt. Zodra er om meer vermogen wordt gevraagd, krijgt de pomp meer aansturing. En als de motor inhoudt, is er ook geen verandering in de aansturing. Een en ander is ook duidelijk te zien op het scoopbeeld en leert dat ook dit gedeelte van het injectiesysteem in orde is.

Aangetast rubber

De volgende stap die genomen wordt is het meten van de brandstofdruk op de aanvoer van de hogedruk brandstofpomp. En hier komt de aap uit de mouw, of liever gezegd; stukjes gruis uit de brandstofslang.

De slang wordt doorgespoeld waarbij nog meer en grotere stukken gruis tevoorschijn komen. Door de slang door te snijden, wordt zichtbaar dat deze aan de binnenzijde is aangetast en het rubber loslaat. Het volledige brandstofsysteem wordt vanaf de tank tot aan de injectoren gereinigd en de slangen worden vernieuwd.

Hierop rijdt de Golf weer als nieuw en is het probleem opgelost.

golf_gti.jpg